L'espagne reconfigure ses routes : l'archen cède la place à la piste cyclable
Fini la rumeur : le vélo n'est pas banni de la route en Espagne. Mais son espace va se rétracter, morceau par morceau, au profit d'une bande bitumée qui ne porte plus le nom d'« archen ». Une modification légale publiée au BOE autorise les administrations à transformer l'archen en voie cyclable séparée, et ce geste technique va redessiner la coexistence entre les modes de transport sur le réseau secondaire.
Un archen n'est plus un archen s'il devient piste
Le texte n'ordonne rien. Il ouvre simplement une brèche : désormais, un ingénieur des routes peut tracer une ligne blanche à l'intérieur de l'ancienne zone d'urgence, y apposer le panneau R-407a et dire : « Ici, le cycliste ne partage plus, il possède. » Le reste de la chaussée rétrécit, l'automobiliste perd un strapontin de sécurité et le cycliste gagne un couloir de 1,50 m sans glissière d'épaulement.
Le changement n'est pas universel. Il sera ponctuel, choisi tronçon par tronçon, selon la densité de circulation, la largeur du droit-de-way et la stratégie mobilité de chaque communauté. Les routes nationales à fort trafic de camions garderont leur archen d'origine ; les départementales sinueuses où le vélo de route grimpe en file indienne sont, elles, prioritaires.
Le modèle « cohabitation » vacille
Jusqu'à présent, le cycliste espagnol survivait en périphérie : il roulait sur l'archen quand il existait, ou s'insérait entre deux files de voitures quand il n'existait pas. Ce système génère 42 % des 78 morts annuels de cyclistes sur réseau interurbain, selon la DGT. La nouvelle configuration théorique réduit la surface de friction : pas de dépassement rapproché, pas de klaxon, juste un ruban de bitume parallèle. Mais elle supprime aussi la zone de refuge où l'on resserrait le guidon pour laisser passer un semi-remorque.
Le conducteur, lui, perd une zone de délestage : l'archen servait d'espace d'évitement lors d'un pneu crevé ou d'un premier choc. Sa disparition locale impose des vitesses plus basses et des trajectoire plus rigides. Les services d'urgence redoutent déjà les accès piétonniers qui se réduisent comme peau de chagrin.
Transition lente, cartographie incertaine
Le ministère fédéral n'a pas fourni de calendrier. Seule la Generalitat valenciana a annoncé un programme pilot : 47 km sur la CV-10 d'ici 2026. L'Andalousie préfère tester sur trois pourtours de sierra, la Catalogne attend la révision de son Plan de Mobilitat 2025-2030. Résultat : pendant dix ans, le territoire restera un échiquier bicolore — archen classique ici, piste séparée là — et le cycliste devra lire le sol comme on lit une partition : blanc continu = sécurité, ligne interrompue = danger.
Le réseau européen de piétons et de cyclistes estime que la mesure pourrait faire grimper l'usage du vélo de 4 % à 11 % sur les tronçons réaménagés, mais seulement si la continuité entre communes est garantie. Or, chaque conseil provincial conserve son droit de veto. Le risque : une patchwork de segments sécurisés coupés par des bretelles où l'on replonge dans le trafic à 90 km/h.
Le BOE n'a pas tranché le débat, il l'a déplacé. Demain, la route espagnole ne sera plus un ruban uniforme mais un patchwork de régimes : archen, piste, voie partagée. Le cycliste n'aura plus besoin de rêver d'une interdiction — il devra juste apprendre à lire le nouveau code des lignes blanches. Et si la transition tourne au casse-tête, la faute ne sera plus celle du automobiliste pressé, mais celle du planner qui aura oublié que la route est aussi un espace de confiance.